比亚迪从2022年展开全球化战略，到如今，已在海外市场上取得了亮眼的成绩，其1-8月海外销量突破了63万辆，远超2024年全年。尤其是欧洲市场，ACEA最新数据显示，9月，比亚迪不仅实现多国销量超越特斯拉，更在意大利、西班牙等国登顶新能源销冠。
然而，相比于中国车企扎堆的欧洲，日本车市如同一块难啃的硬骨头，外来品牌难以涉足。比亚迪是中国汽车工业70年来第一个进入日本市场的中国车企，到目前为止，也是唯一一个深入布局该市场的中国品牌。
日本位居全球第四大汽车市场，仅次于中国、美国和印度。这一庞大的市场一直由强大的本土品牌把持，市占率超过94%。即便日本1978年就取消了对进口汽车的关税，但受制于严格的认证程序、复杂的市场偏好以及消费者对本土品牌的高度忠诚，外来品牌始终难以真正进入该市场。
在这一背景下，比亚迪的闯入显现出巨大的战略魄力。
开创“本土化特供”出海新模式
比亚迪K-EV挑战日本K-Car市场格局
10月29日，比亚迪亮相2025日本移动出行展（简称“东京车展”），带来一款专为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO。
这是比亚迪第二次参加东京车展，自2022年7月正式宣布进入日本乘用车市场，三年时间，比亚迪亲身体味日本乘用车市场的复杂与艰难。
经历艰难的起步阶段，比亚迪已在日本上市了元PLUS、海豚、海豹、海狮四款车型，全国范围布局了66家销售据点，并聘请日本国民女星长泽雅美担任品牌代言人，在市场推广与渠道开拓上付出了大量心力。
不过，截至2025年上半年，比亚迪乘用车在日本的累计销量约为6600辆。这与比亚迪的全球销量相比微不足道，也远低于其自身最初的预期。比亚迪日本业务负责人表示，“我们的销售额比最初的预期少了一个零。”
窘迫的销量成绩与日本消费者对电动车的低接受度有很大关系。截止2025年9月，日本新能源渗透率仅为2.8%，纯电市场渗透率1.7%，远低于中国与欧美市场。即使是丰田，2024年本土电动车的销量也仅有2038辆。相比之下，比亚迪在进口电动车领域表现亮眼，同期在日本的电动车销量达到2223辆，同比增长54%，到今年9月，比亚迪的销量已占据日本电动汽车进口总量的20%。
为突破市场，比亚迪试图通过开发符合日本特殊法规和消费者偏好的车型，来深入日本汽车市场的核心领域，RACCO应运而生。
“RACCO”取自日语“ラッコ”（海獭），这款纯电K-EV早在测试阶段时就备受日本媒体关注，还给本土汽车制造商带来不小压力。据日经中文网报道，铃木社长铃木俊宏表示：“世界上有许多小型车的标准，比亚迪选择了日本的轻型车标准。我感到非常高兴。新的竞争即将开始。”他同时认为，比亚迪是一个巨大的威胁。
K-Car是日本汽车市场的特有车型，指排量在660cc以下，车长不超过3.4米、车宽不超1.48米、车高控制在2米以内的轻型车辆。这一车型约占日本新车销量的三分之一，因其价格便宜、养护成本低以及税收优惠，深受日本消费者青睐。2024年，K-Car在日本新车销量中占比高达35.2%，年销量达155.7万辆。
比亚迪以K-Car切入日本市场，展现出对日本市场的深度理解。品牌严格遵循日本K-Car标准，在RACOO上采用侧滑门等适应日本狭窄街道的设计。此外，RACOO搭载20kWh电池包，WLTC工况下续航里程180km，并支持100kW的快充，完全满足日本家庭日均37km的通勤需求。
比亚迪认为，K-EV不仅是交通工具，更代表本土汽车文化——对空间的极致利用、适应狭窄街巷的出行智慧。结合日本本土车企电动化转型迟缓的特点，比亚迪有机会利用其全球领先的电池与三电技术与价格优势，为日本消费者带来颠覆性的产品体验。
当前的K-Car市场长期由铃木、大发等本土品牌垄断，随着RACOO的入场，这一局面或将遭受冲击。
据报道，RACCO的售价可能在250万日元左右（约合人民币11.7万-13.3万元），低于日产Sakura 270万日元的起售价。叠加日本政府30万日元的电动车补贴，消费者实际到手价可降至220万日元，这将直接动摇价格敏感型消费者的选择。
比亚迪表示，RACCO将于2026年夏秋正式上市，它将提供两种续航版本，以满足不同生活场景需求。
用中国的插混技术
反攻日本混动市场
日本气候寒冷，且用电成本较高，充电桩网络等基础设施也相对滞后。除此之外，比亚迪还面临文化认知壁垒。比亚迪日本公司社长刘学亮也坦承，“一些日本人不喜欢中国产品”。要让消费者理解、认可并最终使用比亚迪到电动汽车，所需的不止是勇气，还有巨大的耐心与持续的投入成本。
面对纯电市场仍需教育、充电设施普及率较低的情况，想要快速扩大市场份额，比亚迪必须接受现实，再辟蹊径。
如果说RACCO的推出是比亚迪抓住电动化转型的机遇，试图通过本地化产品和成本优势打破日本市场的壁垒，是一个罕见的高风险之举。那么，向日本市场引入插电式混动车型，则是比亚迪利用自身插混技术接轨日本汽车市场的低风险、高回报之举。
数据显示，2024年日本混动车销量超过204万辆，首次突破200万大关。部分年份，混动车型甚至占据了新车销量的六成以上。在油价上涨和消费者追求节能的驱动下，日本混合动力汽车市场规模持续增长。市场研究机构IMARC Group预计，到2033年，日本混动车市场规模将达到3722亿美元。
本次东京车展，比亚迪正式引入首款插电式混动车型海狮06DM-i，推出“纯电+混动”双线策略，并计划2027年前在日本形成7至8款纯电及混动车型的布局。考虑到日本市场长期由混合动力车主导，且未来仍将持续这一趋势，比亚迪的这一动作显示出其灵活柔软的市场扩张策略。全新动力形式车型的导入将加速比亚迪在日本市场的渗透。
日本是混合动力车（HEV）的全球领导者，丰田等本土品牌在该领域拥有强大的市场基础和消费者信任。推出插混车型，比亚迪不仅可以有效规避日本充电基础设施薄弱、电价高昂的问题，还能够更好地与日本消费者已有的消费习惯对接。
这也意味着比亚迪将在插混市场直面丰田、本田等本土品牌的竞争。作为混动技术的先驱，丰田持续升级其核心混动技术，旗下多款核心车型普锐斯、RAV4和凯美瑞的市场份额在全球范围内均保持领先的销量优势。本田、日产等其他日系品牌也拥有成熟的混动技术，共同构筑了强大的本土品牌壁垒，牢牢掌控着日本混动市场。
比亚迪在日本进军混动市场，考验的是其DM-i技术和成本控制能力。比亚迪将以中国的插混技术挑战日系品牌在传统混动领域的主导地位，DM-i技术所具备的高效能、低油耗的优势，或为日本消费者带来更优性能、更有性价比的插混产品。
比亚迪正处在稳步建立品牌知名度，并取得初步突破的阶段，BYD RACCO和海狮06DM-i两款车型的推出，将为比亚迪狙击日本市场提供更大的突破可能性。比亚迪的攻入，才刚刚开始。
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