在2024年的腾势汽车科技日上，比亚迪集团董事长兼总裁王传福当时对腾势Z9GT打开豪华轿车市场充满了信心，其表示，开中国豪华车，既有里子，也有面子。有了易三方的加持，腾势Z9GT将为用户带来独一无二的智驾新体验。
没想到仅仅一年多的时间，腾势Z9系列车型是让腾势真的很没面子。
腾势Z9的销量表现呈现明显波动。从历史数据看，该车型自2024年12月实现单月销量1120辆的高点后，在2025年上半年销量有所回落，但进入三季度呈现企稳迹象，整个下半年都是月销500台左右的成绩，对比小米SU7等热销轿车，腾势Z9系列真的有些拿不出手。
就连腾势的年终销量总结，也是拿热销的MPV车型D9与SUV车型N8L宣传，Z9系列确实需要做一些改变了。
最近，在最新一期工信部新车申报目录中，我们看到了新款腾势Z9GT 插混版的申报图及续航信息，让人意外的是，腾势Z9及Z9 GT推出了单电机版车型。
砍掉双电机也不是坏事
相比蔚来ES5与享界S9等豪华新能源轿车，腾势Z9GT与腾势Z9最大的卖点就是搭载了比亚迪的易三方技术，有了这个技术，车辆可以实现极致转向到圆规掉头，从易三方泊车到低附路面增稳系统和智能蟹行模式，基于三电机独立驱动、后轮双电机独立转向、VMC整车运动控制等核心技术，腾势Z9GT展示了出众的车辆灵活性，让用户开起来更安全、更智能。
同时在三电机的协同下，腾势Z9GT最高能释放出近千匹马力，超越百万级传统豪华车的12缸发动机，百公里加速达到3秒级。
不过这些技能大多数用户感觉只是新鲜，日常用到的次数不是很多，三电机加速快但有些人还是接受不了如此暴力的加速度，对于那些不执着于操控与性能的消费者来说，Z9GT性能确实有些过剩了。
一位试驾过Z9GT的用户就表示，蟹行模式确实足够新奇，体验感也挺新鲜的，底盘也非常稳，弹射模式的加速太猛有些受不了，车虽然是好车，但考虑到30多万的售价最终还是放弃了。
所以腾势内部也是意识到了这个问题，砍掉双电机，性能虽然说没那么炸裂了，但满足日常出行完全也是绰绰有余，可以照顾到更多消费者的用车场景，同时去掉电机后可以适当增加电池，从而提升续航，与消费者的续航痛点更加匹配。
从用车角度来看，易三方与三电机确实是可以带来更好的操控与性能体验，但如果是日常通勤的话，消费者并不能感受到这些技能点，单电机版的推出也可以让新车告别性能过剩，更符合大众市场需求，所以砍掉双电机也并不是什么坏事。
高端拼的是能否匹配用户刚需
腾势Z9GT当时推出的假想敌也是极氪001这样的猎装轿跑，本想着靠着极致的性能与易三方技术收割一下极氪001的用户，33.48-41.48万的售价刚好压极氪001的25.90-32.98万一头。
只不过腾势没想到最终杀出来个小米SU7，把中高端新能源轿车市场搅得天翻地覆，即便是腾势Z9GT性能更好，易三方更厉害，但也比不过SU7的21.59-29.99万售价与帅气的外观和雷总强大的号召力。
小米SU7全年销量达到258164辆，高于特斯拉Model 3同期的200361辆，成为国内同级别纯电轿车销量冠军。
所以面对SU7这样的强敌，腾势Z9GT也需要换个玩法，中高端新能源轿车市场需要的是各方面都能满足消费者需求，小米SU7能够成为冠军，靠的是性价比与情绪价值都给到位，显然腾势Z9GT还需要提升一下性价比。
砍掉双电机同时低配车型取消易三方技术，腾势Z9GT可以降几万块的成本，新款车型如果能够把价格压到25万左右，还是有许多人愿意买单的。
未来腾势Z9系列车型在产品策略方面，可以用三电机增强版抬升性能天花板，单电机版拉低门槛，插混版补续航短板。这也是符合目前市场节奏的玩法，毕竟现在的新能源市场是买方市场，不是你的技术厉害消费者就会买单，而是能够满足消费者需求，市场才会买单。
目前新能源市场日新月异，老一套的产品哲学放到当下市场不一定行得通，Z9系列作为腾势的冲高之作，在配置用料技术方面都是顶级，但放到现在的市场就有一种与市场的脱节感，与主流市场的需求就有些不匹配。
未来Z9系列砍掉性能过剩，并且定价回归市场理性，Z9系列还是很有希望逆袭的，毕竟消费者只看产品与自己需求是否匹配，当然能不能成功还是要看腾势的最终定价能否打动消费者了。
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